Haushalte mit geringem Einkommen steigen zuletzt auf E-Autos um

Das Öko-Institut hat im Auftrag der Stiftung Klimaneutralität untersucht, wie sich Emissionen und Investitionen im Pkw-Verkehr künftig auf verschiedene Haushaltsgruppen verteilen. Ab Mitte der 2030er Jahre verlagern sich die verbleibenden Emissionen deutlich auf Haushalte mit geringem Einkommen und hoher Fahrleistung. Eine Befragung der Stiftung zeigt die Hürden: fehlender privater Ladezugang, hohe Anschaffungskosten und wenige erschwingliche Modelle.

Studie teilt Haushalte in neun Gruppen ein

Die Studie überträgt das Szenario „Klimaneutrales Deutschland“ der Agora Think Tanks auf die Daten der Erhebung „Mobilität in Deutschland“. Nettoeinkommen, Pkw-Jahresfahrleistung und Anbindung an den öffentlichen Verkehr ergeben acht Gruppen. Haushalte mit Dienstwagen bilden die neunte. Die Investitionen leiten sich aus dem jährlichen Wertverlust neuer und gebrauchter Pkw ab. Zusätzlich hat die Stiftung 3.000 potenzielle Käuferinnen und Käufer von E-Autos befragt.

Dienstwagen elektrifizieren am schnellsten

Haushalte mit Dienstwagen verursachen heute die höchsten Emissionen. Sie fahren viel, nutzen eher stark motorisierte Fahrzeuge und erneuern diese besonders schnell. 2030 sind im Szenario bereits 50 Prozent ihrer Pkw batterieelektrisch. Haushalte mit hohem Einkommen und hoher Fahrleistung folgen mit knapp über 30 Prozent. Den niedrigsten Anteil erreichen Haushalte mit geringem Einkommen und geringer Fahrleistung. Sie fahren ihre Fahrzeuge besonders lange.

Bis 2035 kehrt sich das Bild um: Haushalte mit geringem Einkommen und hoher Pkw-Fahrleistung verursachen dann die höchsten Treibhausgasemissionen je Haushalt. Sie stellen 9,3 Prozent der Haushalte. Ihr E-Auto-Anteil liegt 2035 bei 40 bis 45 Prozent, bei Dienstwagen sind es 76 Prozent. Steigende Kosten für fossile Kraftstoffe treffen diese Haushalte am stärksten, da sie am spätesten umsteigen.

Geringe Einkommen tragen die höchste Last

Einkommensstarke Haushalte investieren absolut mehr in Pkw. Gemessen am Nettoeinkommen belastet es jedoch Haushalte mit weniger als 2.000 Euro im Monat in den Jahren 2030, 2035 und 2045 am stärksten, Haushalte mit mehr als 6.000 Euro am geringsten. Wohlhabendere Haushalte elektrifizieren schneller, senken so ihre Betriebskosten und entlasten sich im Zeitverlauf deutlich.

Peter Kasten, Autor der Studie, erklärt: „Neue E-Autos kommen zuerst dort an, wo Fahrzeuge frühersetzt werden: in Dienstwagenflotten und bei Haushalten mit hohem Einkommen und hoher Fahrleistung. Haushalte mit geringem Einkommen fahren ältere Autos, wohnen häufiger zur Miete und elektrifizieren deshalb später. Instrumente wie Social Leasing oder andere einkommensorientierte Kaufförderungen, die Haushalten mit geringem Einkommen und hoher Fahrleistung den Umstieg erleichtern, sind deshalb von hoher Bedeutung.“

Ladezugang entscheidet über den Kauf

Die materielle Lebenssituation bestimmt die Kaufneigung weit stärker als persönliche Präferenzen. Ohne private Lademöglichkeit wollen 14 Prozent der Befragten ein E-Auto kaufen, mit Lademöglichkeit 51 Prozent. 70 Prozent können derzeit weder zuhause noch am Arbeitsplatz laden. 29 Prozent sind dauerhaft auf öffentliche Ladesäulen angewiesen, weil sich im Wohnumfeld kein Ladepunkt nachrüsten lässt. Preissensible und Unentschlossene nennen die Anschaffungskosten als zentrale Barriere. Für sie ist ein wachsendes Angebot günstiger Gebrauchtwagen entscheidend.

Stiftung empfiehlt vier Maßnahmen

Die 2026 eingeführte, nach Einkommen gestaffelte Kaufförderung läuft spätestens Ende 2028 aus. Die Stiftung will sie für Haushalte mit geringem Einkommen mit engeren Einkommensgrenzen fortsetzen. Für Menschen ohne eigenen Stellplatz schlägt sie attraktive Ad-hoc-Preise an allen Ladesäulen, offengelegte Roaming-Entgelte und eine Markttransparenzstelle bei der Bundesnetzagentur vor. Parallel soll der Ausbau von Ladepunkten in Mietwohnquartieren schneller vorankommen. Den Steuervorteil für Verbrenner-Dienstwagen will die Stiftung senken, am einfachsten durch eine Versteuerung mit 1,5 Prozent des Bruttolistenpreises. Die Kraftfahrzeugsteuer soll sich stärker am CO₂-Ausstoß ausrichten. Ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld soll die Entfernungspauschale ersetzen und Pendelnde mit geringem Einkommen gezielter entlasten.

Thomas Losse-Müller, Direktor der Stiftung Klimaneutralität, resümiert: „Die Kaufförderung staffelt nach Einkommen, das war ein wichtiger Schritt. Aber sie endet, bevor die Haushalte umsteigen, um die es ab Mitte der 2030er Jahre geht. Für sie brauchen wir eine Anschlusslösung, die ohne Vorfinanzierung funktioniert. Genauso wichtig ist das Laden. Wer zuhause laden kann, spart Geld. Deshalb wollen diese Haushalte auch eher ein E-Auto kaufen. Wer keinen Stellplatz hat, braucht deshalb öffentliche Ladesäulen mit fairen und nachvollziehbaren Preisen. Ohne Ladezugang erreicht die Kaufprämie viele Haushalte nicht.“