Zu wenig Ladepunkte: Elektro-Lkw kommen nicht auf die Straße

Batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw stehen bereit, doch die Infrastruktur hält nicht Schritt. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) fordert einen sofortigen Ausbauturbo bei Ladeinfrastruktur, Wasserstofftankstellen und Stromnetzen – national wie europaweit.

Ladeinfrastruktur in Deutschland weit hinter Plan

In Deutschland sind laut Nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) derzeit 88 Standorte mit insgesamt 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb (Stand: Juli 2026). Bis 2030 sollen entlang der wichtigsten Verkehrskorridore 350 öffentliche Ladestandorte entstehen, mit insgesamt 4.200 Ladepunkten – darunter 1.800 Schnellladepunkte mit Megawatt Charging System (MCS) sowie 2.400 Ladepunkte mit Combined Charging System (CCS). VDA-Präsidentin Hildegard Müller macht den Handlungsbedarf deutlich: „Aktuell ist weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb. Mit dem initialen LKW-Ladenetz sowie auch dem Masterplan Ladeinfrastruktur hat die Bundesregierung grundsätzlich die richtigen Hebel in Bewegung gesetzt. Jetzt aber gilt es, den Ausbauturbo zu zünden."

Der VDA geht für Deutschland von einem Bedarf von 4.000 MCS-Ladepunkten im Jahr 2030 aus. Europaweit seien 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte erforderlich – ein Ziel, das die bestehenden Vorgaben der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) nach Einschätzung des VDA nicht sicherstellen.

Industrie ist in Vorleistung gegangen

Die Nutzfahrzeugindustrie liefere bereits emissionsfreie Lösungen, betont Müller. Batterieelektrische Lkw deutscher Hersteller erreichen Reichweiten von über 500 Kilometern, Wasserstofffahrzeuge kommen auf 700 bis 800 Kilometer. Auch beim Infrastrukturaufbau engagiere sich die Branche, unter anderem über das Gemeinschaftsunternehmen Milence. „Damit die Klimaschutzziele auch tatsächlich erreicht werden können, braucht es eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge und den Ausbau der dazugehörigen Stromnetze. Der Nachholbedarf ist immens."

Ungleiche Verteilung erschwert grenzüberschreitenden Verkehr

Innerhalb der EU ist die Ladeinfrastruktur stark konzentriert: 65 Prozent der exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge verfügbaren Ladepunkte entfallen auf nur drei Länder – Schweden, Deutschland und Frankreich. In wichtigen Transitländern wie Polen und Tschechien gibt es bislang keine Ladepunkte dieser Leistungsklasse. Müller fordert deshalb ein höheres Ambitionsniveau bei der AFIR sowie verbindliche Vorgaben der EU-Kommission für einen zügigen Infrastrukturausbau. Der Ausbau dürfe sich zudem nicht allein auf das TEN-T-Kernnetz konzentrieren, sondern müsse auch Verkehrsachsen abseits der Hauptkorridore einschließen.

Wasserstofftankstellen kaum vorhanden

Auch beim Wasserstoff klafft eine große Lücke. EU-weit existieren laut European Alternative Fuels Observatory (EAFO, Stand: Juli 2026) rund 150 Wasserstofftankstellen mit 350 Bar sowie 168 mit 700 Bar. Rund 31 Prozent davon befinden sich in Deutschland. In vielen EU-Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es keine Wasserstofftankstellen für Lkw. Der VDA geht davon aus, dass 2030 europaweit rund 2.000 Lkw-geeignete Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von jeweils etwa zwei Tonnen Wasserstoff pro Tag benötigt werden – davon rund 300 in Deutschland.

Die AFIR schreibt bis Ende 2030 Tankstellen mit mindestens einer Tonne Kapazität pro Tag vor. Müller hält das für unzureichend: „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen." Zudem sollten Tankstellen so ausgelegt werden, dass sie perspektivisch auf mehr als eine Tonne pro Tag skaliert werden können.

Depotladen als zweite tragende Säule

Neben der öffentlichen Infrastruktur spielt das Depotladen auf Betriebshöfen eine zentrale Rolle. Von dem von der NLL prognostizierten Gesamtbedarf von knapp 14 Gigawatt Ladeleistung bis 2030 decken die öffentlichen Ausbaupläne lediglich 2,6 Gigawatt ab. Über 11 Gigawatt müssten demnach über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Müller warnt: „Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist nicht hinnehmbar und bremst die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erheblich."

Der VDA fordert einen europaweit harmonisierten Genehmigungsrahmen mit verbindlichen Fristen sowie die Möglichkeit, dass Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können. Dafür fehle bislang ein rechtlich und betrieblich verlässlicher Rahmen.

Regulierung muss an Markthochlauf angepasst werden

Der VDA fordert zudem, den für 2027 geplanten Review der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge vorzuziehen sowie eine jährliche Überprüfung der AFIR einzuführen. Strafzahlungen für Nutzfahrzeughersteller müssten vermieden werden. „Was wir brauchen, ist ein regulatorischer Rahmen, der Investitionen in klimafreundliche Technologien ermöglicht, industrielle Resilienz sichert und Innovationen freisetzt, statt wie derzeit unsere industrielle Basis zu gefährden", so Müller. Ergänzend spricht sich der VDA dafür aus, dass alle EU-Länder rasch eine CO₂-Komponente in der Lkw-Maut einführen, um die Gesamtbetriebskosten emissionsfreier Fahrzeuge zu senken.